1.Вступление
Растет интерес к эмоциональным возможностям места и мультисенсорным характеристикам мест, мобильным скоплениям и различного рода паузам. Повседневная мобильность имеет множество ритмов, и в некотором смысле эти ритмы движения протекают через города и пригороды, формируя их ощущение, задавая их темп и формируя текстуры застроенной среды и ее инфраструктуры для мобильности. Однако исследования мобильности подчеркивают, что перемещения людей определяются не эффективностью или расчетами затрат и выгод, как рассчитывают при транспортном моделировании. Мандершайд утверждает, что повседневная мобильность «связана с социальными отношениями, формированием и поддержанием социальных сетей различного рода с местами и людьми, которые не обязательно находятся поблизости, такими как члены семьи и родственники, друзья и партнеры, работодатели и коллеги по работе, учреждения и службы и т.д.»[1].
С точки зрения относительной мобильности, в первую очередь благодаря нашим тактильным чувствам, через движения тела мы воспринимаем время и пространство, ориентируемся в мире и создаем место. Это относится к своего рода воплощенному осознанию, своего рода шестому чувству, которое представляет собой ощущение положения тела и ориентации в пространстве движения. Но такие пространства перемещения формируются не только по отношению к материальным объектам и телесным привязанностям, но и через социальные сети и отношения с другими людьми. «Движение, с этой точки зрения, происходит в рамках сложной сети социальных значений и знаний, пространственных структур, ландшафтов и технологий транспорта и связи, социальных отношений семей и друзей, экономической и жилой географии и так далее» [1].
2. Теоретические влияния: Аффективная и реляционная география
Нерепрезентативная теория — это термин, используемый в культурной географии, чтобы подчеркнуть телесные практики и движения как аспекты предсознательного неосмысленного опыта, который некоторые называют более чем репрезентативный [4]. Новые методологии охватывают более эфемерные, воплощенные и эмоциональные аспекты взаимосвязанной мобильности и неподвижности, включая внимание к медлительности, неподвижности, ожиданию и паузам, которые являются частью более широкой чувственной географии движения, воздействия и проживания [2]. Благодаря этим аффективным и атмосферным нерепрезентативным географиям широкого спектра воплощенных практик мы также видим растущий интерес к культурам "альтернативной мобильности"[3], таким как ходьба, езда на велосипеде, катание на лодках, скалолазание и другие, что поднимает вопрос о межмодальности с точки зрения того, когда, где, как и почему люди переключаются между режимами. Мы также получаем представление о временном пульсе точек передачи и промежуточных мест, в которых циркуляция людей и объектов объединяется и разделяется, замедляется или останавливается, а также облегчается и ускоряется [4].
Каждый способ передвижения – будь то ходьба, езда на велосипеде, вождение или полет – может быть включен в число активных телесных взаимодействий человеческих тел с воспринимаемым миром, предполагая множество различных видов возможностей между различными телами, транспортными средствами и "пространством движения" [5]. Автоматизация также влияет на графики, сроки и саму временность, от расширения уличного освещения до персонализации планирования [6]. Схожие подходы к аффективной географии также могут быть распространены на железнодорожные перевозки и другие формы пассажирских перевозок. Бисселл (2010), например, рассматривает "эмоциональную атмосферу" и социальность железнодорожных поездок, в то время как Мелисса Батчер (2011) обращает внимание на мобильную связь пространства и субъективности в метро Дели.
Путешествие по железной дороге также вовлекает путешественника в культурные стили, чувства и эмоции, которые потенциально оказывают непосредственное влияние на выбор способов передвижения [7]. Модели мобильности одного человека могут оказывать прямое влияние на способность другого быть мобильным, поэтому мы должны рассматривать мобильных субъектов как группы взаимодействующих агентов, а не просто отдельных и индивидуализированных субъектов. Даже в домашних хозяйствах, если один член семьи меняет свое средство передвижения, например, решив однажды поехать на работу на велосипеде или воспользоваться единственным доступным автомобилем в другой день, другие члены семьи должны приспособиться к этому выбору. Новый способ передвижения может потребовать не только новых форм оборудования, одежды и места для хранения, но и других временных моделей, которые должны быть увязаны с другими членами семьи. Иерархия власти, а также взаимные обязательства по уходу, связанные с гендерными различиями, возрастными различиями или другими социальными факторами, могут формировать внутрисемейный процесс переговоров о мобильности [12]. Таким образом, Wind (2013) утверждает, что домохозяйства обладают "эластичностью", поскольку их созвездия мобильности меняются и приспосабливаются к потребностям каждого члена с течением времени.
Создаётся основа, обеспечивающая различные методы мобильности для детей (Pooley 2012). В домашнем хозяйстве восприятие родителями безопасности в городской среде имеет последствия для детей и их повседневной практики передвижения, поскольку правила мобильности подкрепляются асимметричным соотношением сил между взрослыми и детьми (Миккельсен и Кристенсен 2009; Макларен и Парус 2012). Таким образом, родители, как правило, сопровождают своих детей на множество повседневных мероприятий, таких как учреждения, школа, досуг и спортивные мероприятия, чтобы противостоять предполагаемым проблемам безопасности, но также и в качестве проявления заботы и заботы о своих детях [11]. По мере того как дети становятся способными к более самостоятельной мобильности, они все активнее взаимодействуют с социальным и общественным миром, и поездки на работу становятся чем-то большим, чем просто инструментальным транспортом (Милн 2009). В этом исследовании мы стремимся разработать более качественные методы для определения такой относительной мобильности как важнейшей части повседневных "переговоров в движении", которые лежат в основе выбора транспорта.
3. Мобильные методологии
Чтобы понять эти явления, нам нужны более чувствительные методологии, позволяющие понять основные формы принятия решений, которые определяют поведение при мобильности, включая выбор маршрута, поиск путей, совместную мобильность с другими и ментальные карты. Как мы можем интегрировать это теоретически обоснованное видение пространства и времени перемещения сложных индивидуальных и семейных моделей мобильности в эмпирический исследовательский проект? Бюшер, Урри и Витчгер (2010) утверждают, что “Благодаря исследованиям движения, заблокированного движения, потенциального движения и неподвижности, жилья и создания места, социологи показывают, как различные виды ”движений" создают социальные и материальные реальности" (Бюшер, Урри и Витчгер 2010, 2). Мы стремимся разработать методологию для включения этой теоретической основы в качественные эмпирические исследования, подчеркивающие влияние и важность эмоциональных и реляционных аспектов в повседневной мобильности домашних хозяйств. Это также потенциально открывает новые возможности для планирования и политики в области проектирования транспортной инфраструктуры и городского пространства, которые Дженсен (2013) называет "промежуточными мобильностями". В качестве основного источника эмпирических данных для исследования были проведены два раунда полуструктурированных качественных интервью. Перед первым раундом собеседований каждый член каждой семьи был оснащен устройством GPS-слежения.
Их индивидуальные передвижения и местонахождение отслеживались последовательно в течение семи дней. Затем данные отслеживания были обработаны и визуализированы на картах (см., например, рис. 2). Эти карты были представлены части домохозяйств, включенных в выборку, во время сеансов интервью, чтобы служить репрезентативным объектом для облегчения обсуждения. Другой части выборки было поручено нарисовать карты своих ежедневных видов транспорта, маршрутов и видов деятельности. Аналогичным образом, они использовались для облегчения обсуждения, но также отражали распорядок дня домохозяйства. Все члены семьи присутствовали и участвовали в собеседованиях вместе. Хотя бремя мобильности, связанное с домашними делами и занятиями детьми, статистически смещено в сторону женщин, "эгалитарный" характер семейной жизни в датском обществе отражается в высоком уровне участия обоих полов во время интервью в изложении знаний о повседневной жизни и домашних делах. Цель этих разнообразных наборов данных состояла в том, чтобы выяснить и "триангулировать" домохозяйства, их членов и их повседневную мобильность с разных точек зрения, чтобы получить новый взгляд на мобильность членов домохозяйства, их повседневные методы передвижения и ритмы, а также пространство передвижения, в котором они ежедневно координируются и ориентируются. В ходе анализа нас особенно интересует, как межсемейные обсуждения с помощью конкретных объектов, таких как карты или рисунки от руки, которые отображают модели поездок, могут позволить реконструировать регистры различных форм мобильности, сигналы окружающей среды, которые вызвали выбор определенного вида транспорта или маршрута, переговоры в домашних хозяйствах, которые влияют на транспортные решения, и другие качества повседневной мобильности, которые возникают из данных.
4. Эмпирический материал
В этом разделе мы представляем данные интервью, рассмотренные в трех аспектах, которые основаны на теоретических и методологических основах, изложенных выше: виды транспорта и их эмоциональный резонанс как воплощенные виды деятельности; выбор маршрута и его связь с эмоциями маршрута; и ритмы мобильности как часть взаимосвязи домашних хозяйств в течение как коротких, так и длительных циклов времени. В каждом разделе мы показываем, как тщательный анализ данных семейных интервью с помощью карт и рисунков может помочь прояснить неявные и реляционные аспекты поведения в путешествиях.
Воплощенная аффективная мобильность
Во-первых, мы обратимся к возможностям различных способов передвижения для получения эмоционального опыта или эмоционального управления как телом в движении, так и семья в движении. Респонденты очень по-разному отзываются о своих эмоциях по отношению к конкретным видам транспорта, и это отражается в том, какие возможности они выдвигают на первый план. Автомобиль, например, может предложить пространство для отдыха, отдыха от повседневной жизни, но также и возможность побыть в кругу семьи. Отца спрашивают, что происходит, когда он ведет машину:
«Я всегда включаю радио, всегда! Либо одна, либо другая [радиостанция]. Но я должен сказать, что мы обсуждали на работе, когда кто-то говорит: "Хотел бы я, чтобы у меня было всего 5 минут дома". Я думаю: "Да, это правда", но тогда вам придется забрать детей, а это значит, что вы сразу же снова "включаетесь". Это совершенно верно, не так много по утрам, но во второй половине дня было бы неплохо отдохнуть эти 25-30 минут в машине. Где вы просто сидите и немного расслабляетесь, потому что вы "включаетесь" сразу же, как только возвращаетесь домой.» (Исследовательское интервью 2011 года, Семья H)
Здесь время в пути в автомобиле является промежуточным звеном между "включением" и ‘расслаблением’. Благодаря организации практики это может стать либо социальным пространством, разделяемым с детьми, либо, при правильном выборе времени, возможностью отдохнуть, встроенным в напряженную повседневную рутину. Таким образом, поездка на работу и обратно используется как техническая и социальная сборка для управления чувством давления и отпускания, или, так сказать, "выключения’.
Автомобиль также предлагает личное пространство для размышлений, планирования и работы. Семью спрашивают, что происходит во время транспортировки:
Мать: В основном я слушаю новости по радио по дороге на работу, или я слушаю P1, или я могу слушать P4 [различные радиопрограммы], чтобы знать, есть ли впереди дорожные работы или аварии на моем маршруте. Затем я также думаю о том, что мне нужно сделать в течение дня, планирую день, когда сижу в машине. Вот что самое замечательное в машине – вы можете посидеть и собраться с мыслями. Это то, что я делаю.
Отец: Я слушаю радио, Р4, или случается, что я отвечаю на некоторые телефонные звонки, вы все равно должны это сделать, так что с таким же успехом можете связаться с ними в машине...
Дочь: У него такая ушная штуковина. А потом он говорит "бла-бла-бла-бла"...
(Исследовательское интервью 2011 года, Семья D)
В этом случае, в то время как мать планирует свой день и собирается с мыслями во время поездки на машине, отец "заботится" о рабочих обязанностях, таких как телефонные звонки из машины, вместо того, чтобы ждать в офисе. Для дочери это может быть помехой (описываемой как шум "бла-бла-бла") времени, которое в противном случае могло бы быть расслабляющим или общительным временем, проведенным в компании ее отца. Таким образом, использование времени в пути может тянуться в разных направлениях, а иногда и противоречить друг другу. Использование времени в пути - это не просто индивидуальный процесс, а скорее включает переговоры между членами семьи, которые часто путешествуют вместе.
Движение вызывает аффекты и чувства, которые не локализуются исключительно внутри человека и не вызываются исключительно видом транспорта, но возникают как циркуляция аффектов между разными людьми (в том числе, особенно членами семьи), различными транспортными средствами и инфраструктурой, а также исторически расположенными культурами мобильности и географией мобильности: "Движение и эмоции" ‘кинестетически переплетены и создаются вместе посредством сочетания тел, технологий и культурных практики’[8].
Джастин Спинни, например, в своей недавней работе о велоспорте подчеркивает "сенсорные, эмоциональные, кинестетические и символические аспекты езды на велосипеде" (Спинни 2011, 164); понимание "этих мимолетных, эфемерных и часто воплощенных и сенсорных аспектов движения", утверждает он, жизненно важно для понимания того, как и почему мы двигаемся. Опираясь на исследования Джека Каца о практиках "молчаливого воплощения в автомобиле", географ Найджел Трифт предполагает, что мы должны: "понимать вождение (и пассажирские перевозки) как глубоко воплощенные и чувственные переживания, хотя и особого рода, [...] в которых личность человека и автомобиль кинестетически переплетаются. Таким образом , вождение ... включает в себя способность "воплощать и быть воплощенным автомобилем’ (Бережливость 2004b, 46-47). Последствия такого увлечения вождением автомобиля - это не просто отдельные события в абстрактном пространстве, но часто возникают по отношению к членам семьи, когда они едут из дома или по направлению к нему.
Города формируются автомобилями, но так же формируются и тела, будь то водители, пассажиры или даже пешеходы и велосипедисты, которые должны выстраивать свои движения в соответствии с пространством автомобиля, образуя социально-технический "гибрид" (Майкл 2001; Миллер 2001). Тем не менее, в этом разделе анализа мы также показали, как мобильные субъекты в Копенгагене восстанавливают свое отношение к автомобилю, к своим семьям и к городскому пространству путем рекомбинации сборки мобильности для создания различных эффектов.
4.2. Маршруты ощущений и чувства маршрутизации
Городская география, ее конкретные места и их конфигурация - все это может вызывать различные эмоции, такие как умиротворение или просто удовольствие. Мать просят указать на карте ежедневный маршрут на работу и с работы:
«Да, это Годтхобсвей, Ролигедсвей и Розенорнс-Алле, все на пути к озерам. Я всегда езжу таким образом. Вот Озера, вы знаете Озера? С одной стороны есть дорожка только для велосипедов и пешеходов. Это означает, что вы можете кататься совершенно спокойно, потому что есть только другие велосипеды. [...] поскольку половина поездки проходит без шума двигателя и выхлопных газов, это просто удивительно.
(Исследовательское интервью 2011 года, Семья G)
Таким образом, маршруты - это не только то, что интуитивно ощущается через эмоциональное состояние, которое оно вызывает, но и выбор маршрута может стать способом "направления" эмоций, чтобы помочь человеку справиться или почувствовать себя лучше. Отца спрашивают о том, почему он предпочитает ездить на велосипеде, а не водить машину:
«Взяв велосипед, я чувствую, что смогу лучше справиться [с ситуацией], чтобы добраться туда, куда я направляюсь. Я думаю, в принципе, мне просто нравится сидеть на своем велосипеде. Это не упражнение как таковое, но все же это лучше, чем ничего. Мне нравится кататься на велосипеде. Иногда, когда я планирую свой маршрут, например, отправляясь в Ванлесе, я проезжаю через Фредериксберг или такие места, которые немного приятнее других. Не то чтобы я решил сделать маршрут живописной экскурсией, но я действительно думаю о том, по каким улицам я планирую проехать. Я не всегда выбираю сверхлогичный вариант, я предпочитаю идти по району, который мне нравится.
(Исследовательское интервью 2011 года, Семья E)
Таким образом, выбор маршрута заключается не просто в том, чтобы куда-то добраться, он не всегда "сверхлогичен", как говорит этот респондент, но касается того, как заставить себя чувствовать себя лучше в процессе перемещения.
Большинство респондентов отзываются о велосипеде в положительном ключе. Существует сильная тенденция связывать велосипедные маршруты со свойствами "снятия стресса" и идеей ‘очищения ума". Мать и дочь рассказывают о том, как мать устроилась на свою предыдущую работу:
Мама: Иногда, возвращаясь домой из Университета Роскилле, я думал, как жаль, что у меня нет велосипеда. Я не люблю кататься на велосипеде по утрам, но по дороге домой было бы неплохо покататься на велосипеде.
Дочь: также предпочитаю кататься на велосипеде по дороге домой...
Мама: Таким образом, у вас будет шанс очистить свой разум... Моя следующая работа должна быть в нескольких минутах езды от дома! Я действительно хочу покататься на велосипеде!’
(Исследовательское интервью 2011 года, Семья А)
В общем, будь то вождение, ходьба, езда на автобусе, велосипеде или пассажирский поезд, каждый маршрут имеет свои собственные воплощенные предрасположенности, внутренние ощущения, ритмы и эмоциональный резонанс. По мере того, как люди выстраивают цепочки действий, они не только выбирают маршруты, но и перемещаются между различными эмоциональными переживаниями мобильности и тем самым управляют своей собственной эмоциональной географией по отношению к местам и другим членам семьи. Работа Тима Эденсора о прогулках по сельской местности Великобритании (Edensor 2000), на перекрестке автомагистрали M6 (Edensor 2003) или в автобусном туре по Ирландии (Edensor and Holloway 2008) подчеркивает эмоциональные и атмосферные факторы, влияющие на мобильность, что привело к его недавнему интересу к географии ритма (Edensor 2010).
Опираясь на концепцию анализа ритма французского теоретика Анри Лефевра (2004), Эденсор утверждает, что "ритманализ объясняет, как места не обладают сущностью, но непрерывно (повторно) образуются из их связей... Таким образом, места постоянно (повторно) создаются посредством мобильных потоков, которые проходят через них и вокруг них, объединяя эфемерные, случайные и относительно стабильные структуры людей, энергии и материи" [9]. В следующем разделе мы обратимся к ритмам и временным особенностям повседневной мобильности.
Ритмы и временные рамки
Наряду с пространственностью и материальностью, растет также интерес к исследованиям мобильности во времени. Временные особенности медленности, неподвижности, ожидания и пауз - все это часть более широкой чувственной географии движения и обитания, в которой решающее значение имеет человеческая навигация в воплощенной, кинестетической и сенсорной среде [10]. Таким образом, исследования подвижности варьируются от индивидуального организма до самых сложных систем. Основываясь на идеях Георга Зиммеля о "городском метаболизме" и "ритмическом анализе" Анри Лефевра, городские теоретики сегодня утверждают, что тела и объекты формируют города через их ритмы движения [10].
Переключение между видами деятельности - это один из видов ритмической практики, и разные виды транспорта допускают разные виды переключения.
Отец:
Я также провожу время, несколько раз в неделю, разговаривая со своими бабушкой и дедушкой. Я звоню им, когда сижу в машине, потому что вечером, [или] когда вы приходите в себя в 7:30-8 утра, вы не должны быть на телефоне... Я делаю это прямо в машине. Это не доставляет хлопот, и когда движение идет гладко и нет очереди, вы можете просто посидеть, расслабиться и послушать P1, P4, [разные радиоканалы] или компакт-диск... ну, на самом деле я думаю, что это может быть очень приятно! И еще здорово, если мы едем к моей теще, это занимает около трех четвертей часа, все просто сидят и расслабляются, хорошо проводят время и немного разговаривают. Особенно, если у вас была суббота, когда нужно было сделать 117 практических дел, тогда у вас есть время посидеть и поговорить в машине. Да для меня это одновременно и преимущество, и недостаток - ездить на более коротких и длинных автомобилях. (Исследовательское интервью 2011 года, Семья H)
Здесь мы видим некоторые выразительные и рациональные аспекты выбора маршрута. Этот респондент вносит коррективы в свой маршрут в ответ на ритмы другого движения; даже будучи велосипедистом, время движения автомобиля влияет на ее хореографию собственного передвижения по городу, создавая различные маршруты в зависимости от времени суток, а также местонахождения ее детей.
Эмоциональная обстановка и переговоры в семьях
Интернет, обмен текстовыми сообщениями и мобильные приложения для управления мобильностью — всё это повлияло на координацию передвижения с членами семьи и между ними. Использование GPS-треков, однако, открывает некоторые возможности для новых методов исследования мобильности, которые используют технологии отслеживания для продуктивного размышления о мобильности домашних хозяйств.
Заключительные замечания
С помощью опросов домашних хозяйств с помощью GPS-треков и карт памяти, в которых члены семьи вместе размышляют о своих маршрутах, режимах, ритмах и чувствах по поводу повседневной мобильности, мы стремились изучить новый качественный метод мышления о мобильности и повседневной жизни. Наш эмпирический анализ показывает, как эмоциональная обстановка, относительная мобильность и интерпретационные значения повседневной мобильности влияют на модели мобильности. Мы утверждали, что воплощенная мобильность - это нечто большее, чем индивидуальный опыт, включающий сотрудничество с другими людьми, а также возможности передвижения-пространства. Во-вторых, мы показали, что управление воздействием тесно связано с выбором маршрута и выбором способа передвижения. И, в-третьих, мы показали, как повседневные временные рамки семейной жизни и более длительные временные рамки жизненного цикла влияют на ритмы мобильности и совместное производство совместной мобильности.
Это исследование ограничено небольшим размером выборки, что ограничивает степень социальной и демографической изменчивости респондентов, но, тем не менее, по-прежнему наводит на мысль о некоторых переменных относительной мобильности, которые можно было бы более полно сравнить и сопоставить в более широком качественном исследовании различных семей, районов и контекстов мобильности. Соответствующие факторы включают: состав домохозяйства, включая возраст детей и совместное проживание или раздельное проживание родителей; координация моделей деятельности домохозяйства, связанных с досугом и занятостью каждого члена семьи; навигация как по более постоянным характеристикам застроенной среды (таким как местоположение проживания, дороги и тропинки), так и по более изменчивым характеристикам, таким как время заторов на дорогах, дорожные работы и доступность новой велосипедной инфраструктуры; восприятие безопасности и риска, особенно в отношении мобильности с детьми и самостоятельной мобильности молодежи; и управление ритмами совместного проживания в семье и разлуки в отношении ежедневных, еженедельных, сезонных и более длительных временные рамки.
В заключение мы надеемся продемонстрировать, что вопрос повседневной мобильности по дому - это не просто вопрос того, когда и как люди собираются вместе на работу и возвращаются домой после работы (т.е. модель "поездки на работу" из пункта А в пункт Б как самоцель), но включает в себя то, как семьи координируют совместное пребывание или разлуку во время переезда. Единение само по себе строится через культуру мобильности, в которой влияние повторяется через ритмы и модели прихода и ухода.
__________________________________________________________________________________
Источники:
[1] - Ларсен, Урри и Аксхаузен 2006; Урри 2007; Мандершайд 2013
[2] - Hannam, Sheller, and Urry 2006; Adey 2010; Fincham, McGuinness, and Murrey 2010
[3] - Ваннини 2009
[4] - Шеллер и Урри 2004, 2006; Ханнам, Шеллер и Урри 2006; Урри 2007
[5] - Бережливость 2004a
[6] - Шеллер и Урри 2000; Урри 2000; Бережливость 2004b
[7] - Löfgren 2008
[8] - Шеллер 2004, 227
[9] - Мерло-Понти, 1962; Дант, 2004; Дженсен, 2013
[10] - Edensor 2011, 190
[11] - Фотель и Томсен 2004; Шеллер 2004; Фотель 2007
[12] - Fisker 2012
__________________________________________________________________________________
Основной источник:
"Вместе и порознь: Аффективная атмосфера и переговоры в повседневной жизни и мобильности семей", Ole B. Jensen, Mimi Sheller & Simon Wind, 2013, журнал "Mobilities".
Retrieved from
Σχόλια