Авторы статьи Андреас Кни и Микаэль Хорд.
Доктор Хорд является профессором истории технологий в Техническом университете Дармштадта. Доктор Кни - старший научный сотрудник научного центра
Берлина для социальных исследований. В своей статье авторы сравнивают подходы в дизелестроении Франции и Германии и рассуждают о грамматике технологий.
Далее приведены ключевые цитаты из статьи.
В аннотации авторы говорят:
"Цель этой статьи - внести свой вклад в зарождающуюся науку о культурных различиях в технологиях."
"Штауденмайер определяет технологический стиль как "набор конгруэнтных технологий, которые становятся "нормальными" (принимаемыми как обычные и в то же время как нормативные) в рамках данной культуры". Наше сравнение немецкого и французского дизельного машиностроения мы начнем с использования этой концепции, затем попытаемся пойти дальше и определить некоторые механизмы, которые привели к наблюдаемым национальным различиям".
"Там, где немецкие фирмы догматично придерживались своих собственных разработок, их французские коллеги были более открытыми и гибкими. В отличие от немцев, французы были, так сказать, без стиля. Эти национальные различия могут быть лучше описаны и проанализированы с помощью концепций из мира лингвистики".
"Такие термины, как "диалект", "язык" и "грамматика" могут быть особенно полезны при анализе того, как разрабатываются, формулируются и кодифицируются проекты и инженерные знания. Эти термины могут позволить конструктивистскому и семиотическому подходам в истории и социологии технологий расшириться в более
оперативном направлении".
"Германия: Грамматическая кодификация".
Ключевые цитаты:
"Хотя Негель (ведущий профессор в области горения) с радостью пришел к выводу, что иностранные дизайнерские решения еще не проникли в Германию, он не мог скрыть своей обеспокоенности тем, что работы таких людей, как Акройд-Стюарт из Великобритании, Бронс из Нидерландов и Хессельман из Швеции могут перерасти в серьезные проблемы в ближайшем будущем. Эти инженеры, не являющиеся немцами, разработали решения, которые настолько сильно отличались "от испытанных и проверенных" основных принципов оригинального дизельного двигателя, что они угрожали его "хорошо обоснованной репутации". Существовала явная опасность того, что эти иностранные диалекты как бы испортят немецкий язык дизеля".
"Негель высказал мнение, по-видимому, вполне типичное для немецкой инженерной профессии: обоснованные и принятые инженерные решения имеют большую ценность, чем успех на рынке или адаптация к потребностям заказчика".
"Негель приложил много усилий для принятия определения, согласно которому все тепловые двигатели, в которых зажигание начинается в результате высокого давления, должны называться "дизельными двигателями", тем самым отдавая дань уважения заслуженному немецкому инженеру, который помог немецким инженерам добиться столь желанного преимущества благодаря своей энергии и вере в успех своего двигателя".
"Одна из первых фирм в мире, построивших грузовики с дизельным двигателем, M.A.N. анонсировала свой первый дизельный грузовик в 1923 году. Автомобиль был оснащен двигателем с непосредственным впрыском топлива без воздушного насоса".
"В середине 1920-х годов ведущие члены VDI (немецкое инженерное общество) уже заявляли, что непосредственный впрыск относится к приемлемым основным правилам, так сказать, грамматике дизельного машиностроения. Такое признание было, особенно в условиях Германии, важно для промышленной практики".
"Его и других немецкие учебники должны были выполнять ту же функцию в инженерной практике, что и грамматика для лингвистического использования. С помощью грамматики дизеля должен был быть разработан "официальный дизельный язык", который помог бы противостоять угрозам, исходящим от множества иностранных "диалектов" ".
"Daimler-Motoren AG (DMG),
крупнейший немецкий производитель грузовиков, вскоре после Первой мировой войны решил разработать дизельный двигатель для своих грузовиков, оставаясь верным классической схеме. Двигатели Daimler-Benz были полностью немецкими. Как и большинство их Немецких коллег, инженеры Daimler-Benz, похоже, сознательно старались изо всех сил не выбирать любые иностранные патенты или другие конструкторские решения".
"Отвращение, которое немецкое инженерное ядро испытывало к нетрадиционным конструкторским решениям, можно дополнительно проиллюстрировать на примере дизеля Хьюго Юнкерса".
"Когда Юнкерс перевел свои идеи с языка газовых двигателей на язык дизельных двигателей, он не встретил особого положительного отклика. Расчеты Юнкерса не могли разрушить устоявшихся представлений о том, что представляет собой хорошо спроектированная машина. Поскольку его "диалект" звучал слишком странно, чтобы соответствовать официальному языку дизелестроения, его можно было легко игнорировать, хотя в принципе он оставался в пределах, установленных существующими грамматиками".
"Странные и необычные диалекты имеют тенденцию исчезать, что именно и произошло с Юнкерсом".
"Франция: Многоязычная Компетентность".
Ключевые цитаты:
"Поскольку спрос на грузовики во Франции в двадцатые годы рос быстро, потенциальный рынок для автомобильного дизельного топлива был значительным. Как мы уже отмечали, немецкие комментаторы были обеспокоены тем, что это расширение может поставить под угрозу их усилия по сохранению гегемонии в дизельном машиностроении".
"Двигатель Tartrais был неортодоксальным по отношению к официальному языку дизелестроения по нескольким пунктам. 58 Он работал на тяжелом топливе, но современники не определяли его как дизельный двигатель. Tartrais от дизеля отличался тем, что он использовал электрически нагретую нить накала для поддержки зажигания. Тартрэ также спроектировал две камеры, которые выглядели очень похожими на камеры предварительного сгорания дизелей, но функция которых была другой".
"Эта неортодоксальность затрудняла поиск внешних решений проблем, которые преследовали движок. Проще говоря, поговорить было не с кем".
"Последующие изменения иллюстрируют не только легкость, с которой французские фирмы меняли дизайн, но и их зависимость от иностранных архетипов".
"Peugeot купил лицензию на немецкий патент: дизайн Junkers. Учредил
отдельную компанию la Compagnie Lilloise des Moteurs(C.L.M.). Многоцелевая стратегия сработала. Случай Peugeot-C.L.M. иллюстрирует несколько моментов. Это показывает, насколько трудно даже крупным и хорошо зарекомендовавшим себя фирмам поддерживать уникальные технические диалекты, и указывает на то, что существуют некоторые преимущества в принятии способов речи, общих для большей группы".
"Поскольку они говорили на странном диалекте, который не соответствовал грамматике дизеля, они попали в ситуацию, в которой не могли адекватно взаимодействовать с другими инженерными кругами".
"Мариус Берлие – инженер-самоучка, за 10 лет умудрился 3 раза поменять конструкцию двигателей на своем производстве, заключая лицензии с разными иностранными компаниями. Эта гибкость и отсутствие интереса к защите технических данных компании поражают".
"По сравнению с несколькими немецкими фирмами отношение Берлие к техническим решениям было более открытым, а его готовность изучать новые языки и диалекты - более выраженной. Некоторые из причин напрямую связаны с самопониманием и практикой Берлие. Осознанная бизнес-стратегия Мариуса заключалась в том, чтобы "копировать и улучшать", а не "изобретать за счет клиента"".
"Один историк резюмирует стратегию компании следующим образом: "Серьезные исследования должны, в частности, быть направлены на совершенствование существующих моделей, а новые разработанные модели должны быть запущены в
производство только после проведения обширных и убедительных экспериментов"".
"Вывод".
Ключевые цитаты:
"Немецкие и французские инженеры действительно отличались в том, как они задумывали и выбирали дизельные двигатели в 1930-х годах. Как было показано ранее, некоторые немецкие инженеры были озабочены определением дизельного двигателя как немецкой машины. Лаустер, Негель и другие ведущие инженеры, включая профессоров колледжа и главного инженера в промышленности убедительно доказывали, что двигатель, созданный Рудольфом Дизелем и M.A.N., был полностью немецким. Их заботой было, можно сказать, создать "национальный стиль" в дизельном машиностроении".
"Вместо того, чтобы использовать якобы немецкий характер двигателя для защиты ортодоксального и чистого дизайна, Деланге(французский технический журналист) воспользовался этим как оправданием для требования, чтобы французские инженеры собрались вместе и разработали дизель, который мог бы ответить вызову рынка, поставленному немцами".
"В межвоенные годы фирмы, производящие дизельное топливо, были гораздо более гибкими и открытыми во Франции, чем в Германия. Французские компании не развивали такие сильные характеристики корпоративного дизайна, как Немецкие аналоги и оставались поразительно зависимыми от иностранных - не в последнюю очередь немецких - моделей".
"Применяя такие понятия, как "грамматика" и "диалект", мы можем лучше понять процессы, которые приводят к формированию стилистических различий".
"То, что они разрабатывают, - это описательные грамматики, которые в определенной степени отражают меняющиеся языковые практики. Правильное использование языка не изобретается на пустом месте и не застывает навсегда и не фиксируется. Скорее, грамматические правила выводятся постфактум из выраженного дискурса и устанавливаются как императивные нормы для дискурса, который еще предстоит выразить".
"На эти встречи участники приносили с собой идеи и решения, которые
были разработаны в их домашних условиях и сформулированы на их местных технологических диалектах. Поскольку у них был общий язык, язык дизелестроения, инженеры могли общаться, несмотря на множество диалектов. Посредством создания дискурса коалиции и приверженность инженерным грамматикам, разработан официальный язык, якобы свободный от местных особенностей".
"Французские книги и журналы по автомобильной технике также носили более практический и описательный характер, чем соответствующие немецкие. И "Обзор дизелей и полудизелей" Рене Бардена, и "Гражданская война" можно рассматривать скорее как каталоги диалектов, чем как предписывающие грамматики. Этот либеральный и открытый характер французской инженерной практики во многом объясняет гибкость среди французских производителей дизельного топлива. Поскольку все французские дизельные фирмы, за исключением Renault и Panhard-Levassor, имели лицензионные соглашения с различными иностранными компаниями, острая необходимость в разработке официального французского языка для нефтяных двигателей, вероятно, никогда не возникала".
"В отличие от Лаустера и его коллег, Берлие и его сотрудники не были заинтересованы в конкретном или грамматически правильном дизайне. Каждая французская группа была настолько занята, пытаясь понять немецкий или британский диалект, что решила "скопировать и улучшить". Французский "единый дизель" никогда не стоял на повестке дня".
Обработал материал студент СПбПУ Парфенов Илья
Источник: Андреас Кни и Микаэль Хорд. Грамматика технологии: Немецкий и французский языки дизельного машиностроения, 1920-1940// Журнал "Technology and Culture" - Выпуск 1, 1999г. С. 26-46.//
URL:http://ftpmirror.your.org/pub/misc/cd3wd/1003/_au_ms_405_Diesel_engines_jf_en_121150_.pdf
Comments